El 17 de junio de 2024, una misión filipina de reabastecimiento al barco de transporte aterrizadoBRP Sierra MadreEn segundo lugar, Thomas Shoal terminó en el choque más dañino en años. Manila dijo que los buques de la Guardia Costera china usaron cañones de agua, bloquearon el acercamiento, aplastaron a los barcos filipinos y confiscaron armas.

Esa mañana expuso el problema operativo en un marco: una característica de unos 105 millas náuticas de Palawan se encuentra dentro de la zona económica exclusiva de Filipinas bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, mientras que la reclamación de la línea de nueve puentes de China se extiende a través de la mayor parte de la vía navegable.

La línea de fallo legal corre a través de un solo escudo

Segundo Thomas Shoal es parte del grupo de las Islas Spratly reclamado en su totalidad o en parte por China, Filipinas, Taiwán, Vietnam, Malasia y Brunei.Madre de SierraDesde 1999, cuando el buque fue deliberadamente aterrizado para establecer presencia.El destacamento es pequeño, el barco está decayendo, y cada rotación de personal o comida y agua se ha convertido en una prueba de control.China quiere que el destacamento se vaya y el escudo esté bajo su propia administración; Manila ve la presencia como la prueba más clara de que no ha sido expulsado de sus aguas.

El 12 de julio de 2016, un Tribunal Permanente de Arbitraje decidió que la reclamación de China de derechos históricos dentro de la línea de nueve puntas no tenía base legal, y que varias características ocupadas por China son alturas bajas o rocas que no generan zona económica exclusiva.China rechazó el premio antes de que se emitiera y se ha negado a participar desde 2014.La brecha legal no resuelta es el núcleo de cada colisión posterior: Pekín no reconoce al tribunal, por lo que la competencia práctica se resuelve por la presencia, la tonelada y la voluntad de usar la fuerza por debajo de la línea de disparo.

La tasa de base no es un choque ocasional; es una contestación persistente de bajo nivel. los buques de la Guardia Costera China y la Armada del Ejército Popular de Liberación han mantenido una presencia casi continua en torno a las características clave durante más de una década. La excepción es cuando los estados terceros llevan a cabo operaciones de libertad de navegación.

La línea de nueve puntas sigue siendo la reivindicación más amplia en el mapa

Beijing sostiene que la línea refleja los derechos históricos y la soberanía sobre casi todo el Mar de China Meridional. Las Filipinas, Vietnam, Malasia y Brunei rechazan esa lectura y confían en la UNCLOS: un estado costero puede reclamar hasta 200 millas náuticas de zona económica exclusiva desde sus líneas de base, pero las características sumergidas y las rocas no generan los mismos derechos que las islas.

Esta brecha entre el mapa y el tratado es la razón por la cual elTribunal Permanente de ArbitrajeEl premio del tribunal de 2016 quitó la línea de nueve de la posición legal, pero porque China no reconoce la sentencia, el mapa sigue siendo el documento más poderoso en las operaciones diarias.

La mesa parece limpia, pero esconde la verdadera asimetría.China controla el mayor número de características ocupadas y la mayor flota de la guardia costera en la región, lo que significa que su interpretación de la línea está respaldada por patrullas de rutina.Para los demandantes más pequeños, una característica en un mapa es sólo tan real como la próxima entrega.

La recogida de tierras cambió el mapa físico

Entre 2014 y 2016, China drenó y construyó islas artificiales en siete características en los Spratlys, incluyendo el arrecife de la Cruz de Fuego, el arrecife de Subi y el arrecife de Mischief.Iniciativa de Transparencia Marítima de Asiaha documentado más de 3.200 acres de nueva tierra, con pistas en tres características que pueden tomar aviones militares. hangares, radares y defensas de misiles siguieron.

La construcción convirtió pequeñas plataformas de arrecifes en infraestructuras permanentes.Vietnam también ha drenado y ampliado características desde 2016, pero su tierra artificial total sigue siendo mucho menor; otros demandantes han expandido algunas estructuras existentes a un ritmo más modesto.

Un analista que pasó tres años coincidiendo las posiciones del sistema de identificación automática con las imágenes de satélite —lo llamó el Dr. M— describió el cambio como un cambio desde la observación de barcos a la observación de la infraestructura fija.Los barcos se pueden mover cuando aumenta la presión; una pista de aire no puede. Las pistas y las cúpulas de radar alteran lo que ven los comandantes de defensa aérea, y cambian la frecuencia con la que vuelan los aviones de vigilancia.

Los aliados se están moviendo de declaraciones a acuerdos de base

Estados Unidos lleva a cabo operaciones de libertad de navegación en el Mar de China Meridional para desafiar las reivindicaciones marítimas que considera excesivas. Washington ha dicho que un ataque armado contra los buques públicos filipinos, aviones o fuerzas armadas en el Mar de China Meridional desencadenaría el Tratado de Defensa Mutua de 1951.

Japón y Australia han ampliado la asistencia y la cooperación de la guardia costera, y las agencias marítimas más pequeñas de la región ahora se entrenan para los mismos incidentes de la zona gris que ven en vídeo.Test de misiles balísticos chinos en el Pacíficollamó la atención por la misma razón: la capacidad submarina se está convirtiendo en parte del enfrentamiento, no una historia separada.Australia también ha firmado nuevos acuerdos de defensa en todo el Pacífico, incluyendo un pacto con Fiji cubierto enUna actualización regional anterior, añadiendo otra capa a la arquitectura de seguridad marítima.

ElComando Indo-Pacífico de los Estados UnidosEnmarca estas operaciones como rutina. Las Filipinas las enmarca como disuasión. Ambas descripciones son verdaderas a la vez, por lo que el estandoff rara vez se ajusta a una narración limpia.

Qué significa esto para las agencias marítimas regionales

La Guardia Costera de China es el principal instrumento para bloquear las operaciones filipinas y vietnamitas, y Pekín mantiene sus buques militares cerca.El riesgo es que una colisión o una tripulación incautada se intensifique sin una línea clara entre la aplicación de la ley marítima y el mando naval.

Para las agencias fuera de la posición inmediata, la lección es que la recopilación de datos diaria importa más que las declaraciones de posición ocasionales. Las posiciones de los buques, las grabaciones de radio y los informes de lesiones se convierten en el registro que un tribunal o un aliado examinará más tarde. La tasa de base en toda la región es que la mayoría de los encuentros producen vídeo en lugar de un expediente legal, y que el vídeo a menudo es la única evidencia que sobrevive. La excepción es cuando un estado ha invertido en sus propios sistemas de conciencia del dominio marítimo.

ASEAN ha estado negociando un Código de Conducta con China desde 2002, cuando se firmó la Declaración sobre la Conducta de las Partes, pero un texto vinculante ha perdido plazos repetidos.Consejo de Relaciones Exteriores Backgrounden el litigio traza la misma brecha entre las intenciones declaradas y las reglasSecretaría de ASEANPublica el texto oficial de la declaración y los hitos de las negociaciones.

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Un próximo paso concreto para los responsables políticos y los analistas

Thomas Shoal es donde se encuentran el argumento legal, la presencia naval y la misión de reabastecimiento humanitario.Un relato claro y datado públicamente de cada intento de reabastecimiento, la respuesta china y las consecuencias médicas construirían una línea de partida que es más difícil de descartar que cualquier vídeo.Madre de Sierra, el registro mostrará una rotación acordada o otra escalada. Esa distinción es el único hecho que necesita la región.